Der „Strich-Acht“ war neben seinem Nachfolger W 123 der einzige Pkw, der in der deutschen Neuzulassungsstatistik den VW Käfer beziehungsweise den VW Golf für kurze Zeit vom ersten Platz verdrängen konnte: So war 1974 der „Strich-Acht“ mit 140.127 Einheiten das meistverkaufte Fahrzeug in Westdeutschland,[1] dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass der VW Golf erst im Mai 1974 auf den Markt kam.

Der Strich-Acht erfuhr während seiner Produktionszeit mannigfaltige Veränderungen. So lässt sich die Baureihe im Wesentlichen in die Erste Serie und die Zweite Serie unterteilen, wobei die große Modellpflege im August 1973 den Wechsel markiert. Die Erste Serie wiederum wird noch einmal in Serie 0,5, Serie 1 und Serie 1,5 untergliedert:

Serie 0,5 (Dezember 1967 bis Juli 1969)
Serie 1 (August 1969 bis März 1972): Heizungsbetätigung und Handschuhfach beleuchtet, Mittelkonsole jetzt einteilig mit breitem Aschenbecher, Teppiche statt Gummimatten, Teppich auf Hutablage, abgesteppte Sitzkissen, rechter Außenspiegel auf dem Kotflügel, serienmäßige Warnblinkanlage, umschäumter Schalthebel, Wischerarme mit Abdeckung, anderes Heizungsventil, Kühlergitter aus Kunststoff
Serie 1,5 (April 1972 bis Juli 1973): Änderungen an der Innenausstattung und Polsterung, Intervallschaltung für Scheibenwischer, Automatikgurte, Frontscheibe serienmäßig mit Verbundglas, Sicherheitslenkrad, neue Motoren 280/C und 280 E/CE, 250 CE entfällt
Zweite Serie (August 1973 bis Dezember 1976): Dreiecks-Ausstellfenster vorne entfallen, geänderte Dachregenrinne (nun bis zum Kotflügel heruntergezogen, dadurch weniger Regenwasser an den Seitenscheiben), geänderte Front mit Kennzeichen auf der Stoßstange statt unterhalb, dadurch günstigerer Böschungswinkel, geänderter Lufteinlass, breite und flachere Kühlermaske, gerippte Rückleuchten, von innen verstellbare große Außenspiegel, breiter Kofferraumgriff, überarbeitete Innenausstattung, Drehmomentwandler statt hydraulischer Kupplung bei Automatikgetriebe, Scheibenwischerbetätigung durch Drehen am Lenkstockhebel ab 1975, neue Motoren 230.4, 240 D und später 240 D 3.0.
Es finden sich zahlreiche Detailänderungen zwischen den großen Modellpflegeterminen. Beispielsweise wurde die zweigeteilte Mittelkonsole, die die Serie 0,5 kennzeichnet, auch nach Einführung der Serie 1 bei Fahrzeugen mit Klimaanlage weiter verbaut, jedoch mit anders geformtem Oberteil. Von 1972 bis 1973 gab es die Übergangsmodelle der Serie 1,5, da zusammen mit der Einführung der neuen Doppelnockenwellen-Motoren 280 und 280 E im April 1972 die Fahrzeuge optisch und technisch aufgewertet wurden. Gleichwohl blieben viele Merkmale der „alten“ Serie 1 auch in der Serie 1.5 erhalten, daher sind diese Modelle aufgrund ihrer Optik, der kurzen Bauzeit und geringer Stückzahlen heute gesucht.

In geringen Stückzahlen wurden von deutschen (z. B. Binz und Miesen), englischen (Crayford), belgischen (IMA Universal) und portugiesischen (Dos Santos) Karosseriebauern Kombiversionen hergestellt. Das geschah zum einen Teil auf der Basis von zugelieferten CKD-Karosserien und zum anderen Teil ohne Unterstützung und bisweilen unter Missbilligung von Daimler-Benz, wo die Entwicklung eines Kombimodells zwar vollständig abgeschlossen war, aufgrund von fehlenden Fertigungskapazitäten jedoch nicht als Serienfahrzeug realisiert wurde. Die vorige Werkskombi-Auftragsfertigung bei IMA Universal war kritisch geworden, in Lüttich drohte Konkurs. Die Kombifertigung geschah dann erst in Bremen und mit dem T-Modell der Nachfolgebaureihe 123, bei dem sich Stilelemente des Projekt gebliebenen Strich-Acht-Kombis wiederfinden, wie der Heckabschluss und die Seitenlinie.