Die Baureihe 126 ist eine Fahrzeugbaureihe der Oberklasse von Mercedes-Benz. Ab September 1979 löste sie die Baureihe 116 als S-Klasse ab.

Im September 1981 stellte Mercedes die Coupé-Variante (C 126) der Baureihe 126 auf der IAA in Frankfurt als Nachfolger des C 107 vor. Die Produktion endete offiziell im Oktober 1991. Bis April 1992 wurden aber noch 38 weitere Fahrzeuge in Sonderschutzausführung gefertigt. Mercedes-Benz South Africa fertigte die Baureihe 126 in kleiner Stückzahl bis zum Jahr 1994.

Insgesamt wurden 892.123 Exemplare produziert, davon waren 74.060 Coupés. Im Oberklasse-Segment war die Baureihe 126 unangefochtener Weltmarktführer, bis heute ist sie die erfolgreichste jemals gebaute Oberklasselimousine. Nachfolgemodell ist die Baureihe 140, deren Produktion im Juli 1991 anlief.

Die ersten Modelle waren ab Dezember 1979 erhältlich. Obwohl die Motoren deutlich sparsamer als beim Vorgänger waren, wurden die V8-Aggregate im Rahmen des „Mercedes-Benz Energiekonzept“ bereits überarbeitet: Die Leistungseinbußen der V8-Motoren ab Oktober 1981 resultierten aus der Reduzierung von Abgasschadstoffen und Kraftstoffverbrauch. Unter anderem wurde hier die Schubabschaltung realisiert und bei den V8-Modellen die Leerlaufdrehzahl elektronisch auf ca. 500/min reduziert. Daneben wurden Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten und luftumspülte Einspritzventile eingesetzt sowie die Verdichtung erhöht. Die Hinterachsübersetzung wurde bei den V8-Modellen der veränderten Motorcharakteristik angepasst. Der Motor des 380er erhielt eine kleinere Bohrung und einen längeren Hub. Diese Variante war bereits gegen Aufpreis mit Katalysator erhältlich.

1981 wurde als Weltpremiere der Fahrerairbag in Kombination mit einem Turbinengurtstraffer für den Beifahrersitz optional angeboten. Ab dem Modelljahr 1982, das im September 1981 begann, wurde der Drehregler für die Kühlleistung der Klimaanlage durch einen Zweifachschalter ersetzt. Mit dem Modelljahr 1984 war bei Wahl der elektrischen Sitzverstellung nun auch eine elektrische Verstellmöglichkeit der vorderen Kopfstützen in der Höhe integriert. Ebenfalls wurde der als Reiserechner bezeichnete Bordcomputer ins Zubehörprogramm aufgenommen. Optional war für die Limousinen mit langem Radstand nun die sogenannte Coupé-Sitzanlage verfügbar. Mit dem Auslaufen der Modelle 280 S und 280 SE im Jahre 1985 endete bei Daimler-Benz fast unbemerkt eine große Erfolgsgeschichte. Das Grundkonzept dieses Reihensechszylindermotors M 110 entstammt dem Mercedes 220 von 1951. Dieser Motor hielt sich folglich mit vielen Modifikationen fast 35 Jahre in der Produktion.

Im September 1985 wurde eine umfangreiche Modellpflege (bei Mercedes-Benz „Mopf“ genannt) dieser Modellreihe auf den Markt gebracht. Die Änderungen sind zum einen optischer Art mit geänderten Stoßfängern und Schutzleisten, jetzt in glattflächiger Ausführung an den Seiten der Karosserie, sowie neu gestaltete Leichtmetallfelgen bzw. Radzierblenden und der generelle Umstieg auf 15"-Felgen mit einer Bereifung im 65er Querschnitt. Durch die tiefer herabgezogenen Stoßfänger konnte der Auftrieb vorn weiter verringert und die Luftabströmung hinten verbessert werden. Dadurch gelang es, die Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten zu erhöhen. Zudem erhielten die Schweller eine Kunststoffverkleidung, die farblich der Türbeplankung angepasst war.

Im Innenraum waren die Veränderungen eher marginal. Das Kombiinstrument (Tachoeinheit) verfügte nun über mattierte Zifferblätter und neue Kontrollleuchten für niedrigen Kühlmittelstand, Scheibenwaschwasserstand, Motorölstand und darüber hinaus auch über eine Glühlampenausfallkontrolle, die sämtliche Leuchtmittel der Fahrzeugaußenbeleuchtung (auch die Kennzeichenbeleuchtung) überwachte, damals ein Novum. Weiter wanderte der Schalter für das nun auch aufstellbare Schiebedach von der Mittelkonsole in den Dachhimmel und war ab Ende 1987 beleuchtet. In dieser neuen Konsole war zudem eine Gurtwarneinrichtung in Form eines roten und mit Symbolen versehenen Leuchtbalkens angebracht.

Die im unteren Bereich der Mittelkonsole zwischen Aschenbecher und Ablagefach angeordneten Schalter für Sonderausstattungen wie elektrische Fensterheber, Sitzheizung usw., die zuvor baugleich mit denen der Baureihen 123 und 201 waren, wurden durch die Schalter aus der 1984 eingeführten Baureihe 124 ersetzt. Da die Schalter im oberen Bereich der Mittelkonsole und in den hinteren Türen beibehalten wurden, entstand diesbezüglich ein weniger homogenes Erscheinungsbild. Ebenfalls wurde bei einigen Schaltern der Einbauort verändert. So wurden unter anderem die Schalter für die Sitzheizung, die sich bei der ersten Serie im Bereich der Schalter für die elektrischen Fensterheber befanden, ebenso in einer neu gestalteten Konsole mit verkleinertem Ablagefach unterhalb des Aschenbechers eingebaut, wie auch der Schalter für die Doppelton-Fanfare, der bei der ersten Serie oberhalb der Regler für Heizung und Belüftung angebracht war. Beim Einbau einer optionalen Standheizung wurde deren Bedienfeld ebenfalls in diese Konsole eingebaut. Das ließ Platz für zwei weitere Schalter. Wurden weitere Sonderausstattungen geordert, die mehr Schalter notwendig machten, entfiel o. g. Konsole und wurde durch eine Holzblende ersetzt.

Fahrzeuge mit Automatikgetriebe erhielten mit Ausnahme einiger Exportmodelle (z. B. für Japan, erkennbar am SA-Code 498) einen Schalter zur Auswahl der Getriebecharakteristik. Zur Auswahl standen die Einstellungen „S“ für Standard, oft fälschlicherweise als Sport gedeutet und „E“ für Economic. Die Auswahl „E“ sorgte für ein früheres Hoch- und ein späteres Runterschalten der Fahrstufen und sollte Benzin sparen. In der Praxis sorgte diese Einstellung nur für einen kaum messbaren Verbrauchsvorteil, ließ das Fahrzeug aber erheblich träger wirken. Daneben gab es eine weiter verbesserte Geräuschisolierung des Fahrgastraumes; ungefähr 25 kg mehr Dämmmaterial soll die zweite Serie haben.

Ab September 1986 war für das Modelljahr 1987 die Antriebsschlupfregelung (ASR) erstmals für die Achtzylindermodelle optional erhältlich. Diese beinhaltete auch die gesamten technischen Vorrichtungen für den ebenfalls optionalen Tempomat, obwohl dieser in der Aufpreisliste separat aufgeführt wurde und, gleich ob mit oder ohne eingebautes ASR, gleich viel kostete. Fahrzeuge mit ASR ließen sich somit allein durch den Einbau und Anschluss des Bedienhebels kostengünstig mit einem Tempomaten nachrüsten.

Im September 1987 erhielten die Achtzylinder-Modelle stärkere Motoren und eine Klopfregelung. Ab September 1988 wurde eine überarbeitete Lederausstattung (Softleder) statt der klassischen mit Längspfeifen angeboten. Außerdem war die 560er Limousine nun auch mit kurzem Radstand erhältlich.

Ende 1989 wurde eine finale Modellpflege durchgeführt, die hauptsächlich die Optik betraf. Die Stoßfänger und Seitenbeplankungen (die „Sacco-Bretter“) wurden fortan der jeweiligen Wagenfarbe besser angepasst (16 verschiedene seidenmatte Farbtöne). Zuvor waren diese Anbauteile bei Fahrzeugen der zweiten Serie je nach Fahrzeuglackierung nur in den Farben Stratusgrau, Muschelgrau, Fregattblau oder Chinchilla lackiert. Bei Automatikfahrzeugen konnte der Wählhebel fortan nur noch aus der Parkstellung bewegt werden, wenn der Zündschlüssel im Zündschloss steckte.

Die Motoren der Fahrzeuge der zweiten Serie waren alle für die Katalysatortechnik vorbereitet, welche sich problemlos nachrüsten oder gegen Aufpreis direkt ab Werk bestellen ließ. Fahrzeuge ohne Katalysator erhielten die Zusatzbezeichnung RÜF (Rückrüstfahrzeug). Ab September 1986 war der Katalysator dann bei allen Modellen serienmäßig. Die jeweilige RÜF-Version ohne Katalysator blieb aber weiterhin bis 1989 als Sonderausstattung erhältlich. Der Kaufpreis wurde bei Wahl dieser Version gemindert. Diese Versionen haben eine geringfügig höhere Motorleistung. Die RÜF-Versionen wurden auch deshalb weiterhin angeboten, weil das benötigte bleifreie Benzin für die mit Katalysator ausgestatteten Modelle, besonders im europäischen Ausland, noch nicht flächendeckend angeboten wurde.

Lediglich für den von 1985 bis 1986 gebauten 560er in leistungsgesteigerter ECE-Ausführung mit 220 kW war kein Katalysator erhältlich, er erfüllte dennoch die zum damaligen Zeitpunkt gültigen europäischen Abgaswerte. Die mit dieser Motorvariante ausgerüsteten Typen 560 SEC und 560 SEL waren zum Zeitpunkt ihres Erscheinens die leistungsstärksten bis dahin gebauten Serien-Personenwagen von Mercedes-Benz.

Dass ausgerechnet das Modell mit der höchsten Motorleistung nicht mit einem Katalysator ausgerüstet werden konnte, sorgte in der damaligen Presse für Kritik. Mittlerweile ist auch bei diesem Modell ein Katalysator nachrüstbar, der von einem Zulieferer angeboten wird. Da die Modelle 560 SE, SEL und SEC im Unterschied zu ihren weniger leistungsstarken Schwestermodellen serienmäßig mit breiteren Reifen der Dimension 215/65 VR 15 ausgerüstet wurden, sind Frontstoßfänger und Radlauf in der Form leicht geändert, um an den Vorderrädern den nötigen seitlichen Freigang zu erzielen.

Ab September 1987 (zum Modelljahr 1988) wurden überarbeitete und leistungsgesteigerte Motoren in den Achtzylinder-Varianten eingesetzt, um die Leistungseinbußen durch den Katalysator auszugleichen. Diese Leistungssteigerung wurde im Großen und Ganzen durch den Einsatz von Klopfsensoren und Feinarbeit erreicht. Bei den seither gebauten Modellen kommt es mit zunehmendem Fahrzeugalter durch eine trocken und brüchig werdende Wärmeleitpaste zwischen Steuergerät und Karosserieblech gelegentlich zu einer Überhitzung und zu einem Ausfall der Zündsteuergeräte. Die Ersatzbeschaffung eines Steuergerätes ist relativ teuer, während sich die älteren Modelle bei Zündungsschäden vergleichsweise preiswert reparieren lassen.

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